Mit der Kraft der Sonne: Thermik-howto

Thermik gibt's nicht immer - das macht es einerseits schwierig, andererseits interessant.
Die Atmosphäre erforschen, sich (bzw. sein Modell) den Kräften der Natur aussetzen und diese für sich arbeiten lassen, das ist spannend! Und, wenn es gelingt, sehr lohnend.

Thermikfliegen will gelernt sein. Ja, aber so schwierig ist es auch wieder nicht.

Mein erstes Flugmodell war und ist ein Segelflieger. Jetzt ist er ein paar Jahre lang verstaubt weil ich Thermik lieber genutzt habe um mich selbst mit dem Gleitschirm in die Höhe tragen zu lassen. Weil Gleitschirmfliegen wegen der Corona-Krise nicht erlaubt/erwünscht ist habe ich den guten alten Airfish abgestaubt und in die Luft geworfen.

Ich habe traumhafte Flüge erlebt bei denen mir mein inzwischen erworbenes Thermik-Wissen sehr geholfen hat. Übung braucht man natürlich auch, aber ich möchte euch an dem teilhaben lassen was ich gelernt habe. Nicht allzu viel Theorie. Die Geschwindigkeitspolare und die Sollfahrt-Theorie nach MacCready ersparen wir uns. Das kann man wo anders nachlesen.

Warum schreibe ich das?
In erster Linie weil es mir Spaß macht. "Das Reden tut dem Menschen gut, besonders wenn er's selber tut" (Wilhelm Busch). Hoffentlich macht es euch auch Freude zu lesen, es soll nicht nur eine trockene Abhandlung werden.

An wen richtet es sich?
An Ein-, Um- und Aufsteiger (letzteres im wahren Sinn des Wortes ;-) ).
Einfache Segler wie mein (Elektro-Mini-)Airfish, der Easyglider von Multiplex und ähnliche eignen sich als Anfängermodelle und können später zum Thermikfliegen weiter verwendet werden.
Den Thermikflug umgibt so eine Aura der Gurus und Spezialisten mit sündteuren Hightech-Carbon-Maschinen und außerdem ist die Ansicht verbreitet dass es nur in den Bergen geht. Ich bin beides nicht, fliege meine Uralt-Kiste in der brettl-ebenen Ebene und habe riesen Spaß dabei. Das kannst du auch!

Und natürlich: Ich schreibe "der Pilot", meine aber auch "die Pilotin" oder PilotIn,  Pilot*in, oder Pilot(in). Ein Fachausdruck lautet "manntragendes" Fluggerät, ich schreibe jetzt nicht extra mann/frautragendes Fluggerät.

Ich danke allen die durch Fragen, Anregungen und Kritik zu dieser Seite beigetragen haben. Bitte weiter so, bitte um  email.

Hier ein Thermik-howto.


Ein bisschen Wetterkunde

Wetterkunde ist wohl das wichtigste Fach das ein angehender Pilot lernen muss. Für Thermikflieger ist es essentiell. Das Wetter ist immer und überall, wir können Wetterkunde immer betreiben und lernen das Wetter besser zu verstehen. Allein das ist schon Grund genug, sich damit zu befassen.

Wann gibt es Thermik? Wenn die Sonne scheint. No na. Aber das ist noch nicht alles. Es gibt wunderschöne Tage, blauer Himmel, Windstille, Sonnenschein, Vögel singen und Schmetterlinge flattern, die Luft flimmert über der Straße und - nix geht. Warum?


Der Temperaturgradient oder Temp

Warme Luft ist leichter als kalte Luft und steigt daher auf. Das haben wir alle z.B. bei einem Lagerfeuer gesehen.

Stell dir vor, die Luft hätte überall, also auch in der Höhe, die gleiche Temperatur. So etwas nennt man Isothermie. Die rechte Kurve im Diagramm ist der Temperaturverlauf über die Höhe. Die senkrechten (blauen) Teile der Kurve stellen so eine Isothermie dar.

Der Gradient bezeichnet die räumliche Änderung einer physikalischen Größe - also der Temperaturgradient bezeichnet die räumliche Änderung der Temperatur, und zwar interessiert uns die Änderung mit der Höhe. Der Temperaturgradient wird üblicherweise in °C pro 100m angegeben. Im Fall der Isothermie beträgt der Gradient 0° pro 100m.

Ein "Luftpaket" hat sich in der Sonne erwärmt und steigt auf. Wenn es höher steigt sinkt der Luftdruck, es dehnt sich aus und kühlt dabei ab. So wie z.B. eine Sodapatrone kalt wird wenn das Gas entweicht, der Druck in der Patrone nachlässt und sich das Gas ausdehnt. Wenn es sich abkühlt verliert das Luftpaket bei der Isothermie aber seinen Temperaturvorsprung und es ist vorbei mit dem Aufsteigen.

Noch schlimmer, also schlimmer in Bezug auf die Entstehung von Thermik,  ist es bei einer sogenannten Inversion, wenn es nach oben hin wärmer wird. Dann gibt es keine Thermik, keine Durchmischung der Luft. Inversionswetterlagen sind berüchtigt, denn Staub, Ruß und Abgase bleiben dort wo sie entstehen, nämlich in Bodennähe, wo sie für schlechte Luft sorgen. Wir sprechen von stabiler Schichtung.

Im Diagramm sehen wir eine Bodeninversion die jede Thermik verhindert (rote Kurventeile im unteren Bereich, sie gehen nach rechts, es wird wärmer wenn man höher geht). Sie entsteht über Nacht bei kaltem Boden, kann aber von der Sonne weggeheizt werden.

Inversion heißt so weil es normalerweise anders ist als gerade beschrieben, je höher man steigt umso kälter wird es. Typisch 1° pro 100m. Im Diagramm sehen wir das ab 1000m (Kurve geht nach links, grün dargestellt).

Unser Luftpaket behält seinen Temperaturvorsprung oder baut ihn sogar aus und steigt weiter auf. Ein ordentlicher Temperaturgradient ist also unerlässlich für Thermik. Wir sprechen von labiler Schichtung. Das ist das was wir sehen wollen.

Ab 12000m wieder Inversion, der Beginn der Tropopause. Es mag ein schwacher Trost sein, aber hier ist verlässlich Schluss. Höher geht's nicht, auch nicht in einer Gewitterwolke.

Bei einem guten Gradienten kann es sogar bei einer geschlossenen Wolkendecke "tragen", wenn man es eigentlich gar nicht erwarten würde.

Den aktuellen Temperaturgradienten findet man in einem speziellen Wetterbericht.


Thermik-Quellen

Wie ist unser Luftpaket warm geworden? Trockene Wiesen und Felder, dunkle Flächen sowie zur Sonne geneigte Flächen wie Hügel, Berghänge und Hausdächer erwärmen sich stärker und schneller als die Umgebung und heizen die darüber liegende Luft auf.

Ein Mähdrescher oder Heuwender ist ein Glücksfall. Die von der Sonne aufgeheizte und zwischen den Halmen eingesperrte Warmluft wird frei gesetzt.

"Da müsst's gehen" funktioniert bei mir nicht oft. Umgekehrt - "Warum geht es ausgerechnet hier?" - auch nicht. Ich bin auf Suchen und Probieren angewiesen. Andererseits geht es oft an der selben Stelle. Jedes Fluggelände hat seinen "Hausbart".

Was ist ein Bart und warum heißt er so?
1) Ein Bart ist ein kontinuierlicher Aufwind, von unten wird Ständig Warmluft nachgeliefert. Wird nicht genug Warmluft nachgeliefert, ist es nur eine Blase.
2) Ich weiß es nicht. Man könnte sich die aufsteigende Luft wie einen langen, hängenden Bart vorstellen. 

Immer wieder taucht der Vorschlag auf, Thermik-Quellen mit einer Wärmebildkamera aufzuspüren. Tests haben keine eindeutigen Vorteile gebracht. Dass es irgendwo warm ist sagt noch lange nicht dass dort auch Thermik ist (siehe links). Das liegt zum Teil daran:

Abrisskanten

Die Luft kann nicht so ohne weiters aufsteigen, sie würde ja ein Vakuum am Boden hinterlassen. Deshalb klebt sie manchmal am Boden, streicht mit dem Wind den Boden entlang oder kriecht Berghänge hinauf statt sich vom Boden zu lösen, obwohl die sonstigen Bedingungen gegeben wären. Eine Störung kann aber bewirken dass sich Warmluft vom Boden löst. Solche Störungen können Wege und Straßen, Baumreihen, Geländekanten, vorbeifahrende Fahrzeuge etc. sein. Auch vorbei ziehende Wolkenschatten können sehr gut ablösen.


Wolken

Wolken machen Schatten, Schatten verringert die Sonneneinstrahlung. Eine großflächige Wolkendecke steht also der Thermik-Ausbildung entgegen.

Andererseits können sich dort, wo Luft aufsteigt, Wolken bilden. Und zwar wieder deswegen, weil sich Luft beim Aufsteigen abkühlt und die enthaltene Feuchtigkeit kondensiert. Das sind Cumulus- oder Haufenwolken. Diese im Jargon "Bummerln" genannten Wolken zeigen also Thermik an.

Außerdem wird bei der Kondensation von Wasserdampf Wärme frei, die Kondensationswärme. Diese Wärme verstärkt den Aufwärtsstrom so dass die Flieger sagen dass die Wolke saugt. Unter eine Cumuluswolke zu fliegen erhöht also die Chance zu steigen. Wir Modellflieger mit unserem begrenzten Aktionsradius haben da nicht viel Spielraum, aber eine Cumuluswolke die über den Flugplatz zieht ist ein gutes Zeichen. Wenn sie näher kommt: Starten!

Entstehende Thermikwolken
an einem Hammertag

Bummerln so weit das Auge reicht. Und Hahherthermik. 


Dabei gibt es aktive und inaktive Wolken zu unterscheiden. Eine Thermikwolke beginnt zerfranst wie im obigen Bild. Wenn sie nicht mehr aktiv ist nimmt sie ein glattes Aussehen an bevor sie sich auflöst.

Je mächtiger eine Wolke ist desto mehr Licht hält sie zurück und desto dunkler sieht sie von unten aus. Mehr und mehr Höhenwachstum macht mehr und mehr Aufwind der wiederum das Höhenwachstum antreibt. Wenn das ganze eine Eigendynamik bekommt dann wird aus der Cumulus- eine Cumulonimbus-Wolke, abgekürzt CB,  was nichts anderes heißt als Gewitter. Thermik und Gewitter sind also Verwandte. Die liebe, weiße Schäfchenwolke und die böse, schwarze Gewitterwolke sind also das gleiche, nur verschieden groß.

In eine (Gewitter)wolke eingesaugt zu werden endet selten gut und ist natürlich auf alle Fälle zu vermeiden.

Ich habe einmal nach der Landung mit dem Paragleiter fernes Donnergrollen gehört. Ich habe zu einem anderen Piloten, der schon länger am Landeplatz war, gesagt: "Jetzt bin ich aber gerade rechtzeitig gelandet, es fängt zu donnern an". Er hat geantwortet: "Nein, es donnert schon die ganze Zeit".  Durch den Fahrtwind habe ich es nicht gehört und habe mich über das schöne, gleichmäßige und großflächige Steigen gefreut. Als Modellflieger haben wir den Vorteil dass wir ein fernes Donnergrollen hören und den Flug abbrechen können.

Natürlich gibt es noch wesentlich mehr Wolkenarten, ich habe mich auf Thermik-Wolken beschränkt.


Wetterbericht

Wetterberichte gibt es jede Menge, hier meine Auswahl.
Braucht man wirklich so viel Information, nur für's Modellfliegen? Nicht unbedingt, ich bin es halt gewohnt mich zu informieren. Aber auch sonst ist es interessant sich über das Wetter zu informieren.


Wetterberichte "für Fußgänger"

Die erste Information und ein grober Überblick ist der normale Wetterbericht. Im Radio, auf wetter.orf.at, und ähnliches.

Für ausgewählte Gebiete gibt es eine spezielle Windvorhersage, den Windfinder. Beim Windfinder gibt es den normalen Forecast für 10 Tage mit 3 Stunden zeitlicher Auflösung und den Superforcast  für 3 Tage mit 1 Stunde zeitlicher Auflösung. Wenn beide etwas ähnliches sagen wird es wahrscheinlich stimmen, wenn sie sich stark unterscheiden ist Skepsis angebracht.

Eine weitere Windprognose ist windy (früher windity, später windytv und jetzt nur mehr windy genannt). Windy hatte als erster die sogenannte "Partikel-Animation" die großräumige Windströmungen sehr anschaulich visualisiert.

Mir gefällt Meteoblue sehr gut. Eine Fülle von Informationen und vor allem eine Angabe über die Treffsicherheit der Prognose.

Dann ist noch das Regenradar von wetteronline zu erwähnen. Trotz des Namens liefert es keine Radarmessung von Niederschlägen sondern eine gerechnete Prognose. Bei trübem und regnerischem Wetter geht man eh nicht fliegen. Die Vorhersage von Gewittern ist interessanter aber sie ist schwierig, daher ist die Angabe nicht zu genau zu nehmen. Die Vorhersage für die nächste Stunde ist brauchbar.

Ein echtes Regenradar, siehe hier, kann natürlich nur in die Vergangenheit schauen. Indem man die Zugbahn eines Regenschauers oder einer Gewitterzelle ansieht kann man abschätzen ob und wann das der Regen herkommt.


Flugwetterbericht

Speziell für Flieger gibt es den Flugwetterbericht und da wiederum Thermik-Prognosen. Leider ist der Flugwetterbericht der Austrocontrol nur registrierten Benutzern zugänglich und zur Registrierung benötigt man einen Pilotenschein.

Der Temperaturgradient, den ich vorhin erklärt habe, wird durch Flugzeuge und Wetterballons ermittelt. Normalerweise zweimal täglich erfolgt auf der Hohen Warte in Wien ein solcher Wetterballon-Aufstieg, und in anderen Städten ist es ähnlich. Wie gesagt, ich habe keine allgemein zugängliche Seite mit den Daten gefunden. Wenn es jemand findet, bitte email.

Die rechte Grafik ist ein Beispiel für einen Temperaturgradienten oder "Temp", gemessen mit einem Wetterballon (auch Radiosonde genannt) der an einem Frühjahrs-Morgen von der Hohen Warte in Wien aufgestiegen ist.

Die rechte Kurve ist, wie vorhin besprochen, der Temperaturverlauf.

Die linke Kurve ist der Taupunkt, also die Temperatur bei der Wasserdampf kondensiert. Der Taupunkt ist abhängig von der Luftfeuchtigkeit. Die Kurve ist weit von der Temperaturkurve weg, also gibt es keine Wolken. Mit anderen Worten, für die Bildung von Wolken ist es zu trocken. Blauthermik.

Und hier ein Beispiel für die Vorhersage der Thermikqualität von Alptherm, auch auf der Austrocontrol-Seite zu finden, leider auch nur für Pilotenschein-Besitzer.

 

Die Vorhersage geht nur bis zum morgigen Tag und stimmt meistens. Die räumliche Auflösung ist gering, lokale Gegebenheiten sind natürlich nicht berücksichtigt. Außerdem ist das Eigensinken manntragender Segelflieger eingerechnet. Daher geht es oft besser als vorhergesagt.


Meteo Parapente

Ein Programm das für alle zugänglich ist, aber in der Gratisversion nur Prognosen für bestimmte Tage bietet (und in der kostenpflichtigen Version eine detaillierte Prognose für 3 Tage liefert) ist Meteo Parapente. Es ist nicht ganz so leicht zu verstehen, hier ein Versuch der Erklärung:

Turbulenzen und Thermik spielen sich vorwiegend in einer (relativ!!) bodennahen Grenzschicht (Planetary Boundary Layer) ab. Umgekehrt lassen Turbulenzen und Thermik die Grenzschicht anwachsen, drücken gleichsam den Deckel nach oben. Meteo-Parapente stellt  (neben vielen anderen Daten) die Entwicklung der Grenzschicht im Tagesverlauf dar. Kurz gefasst sieht es so aus:


  • Anwachsen und Verkleinern der Grenzschicht im Tagesverlauf: Thermik (gelbe Balken, siehe Bild oben)
  • Konstant niedrige Grenzschicht: Durch Wind verursachte Turbulenz, keine Thermik 
  • Plötzliches Einbrechen der Grenzschicht mit hoch reichender Bewölkung (graue Bereiche): Gewitter 
 Die Pfeile in den senkrechten Spalten zeigen die Windrichtung an und sind entsprechend der Windstärke eingefärbt, daneben die Windstärke in km/h


Eine weitere nützliche Information ist die Darstellung des berechneten Temperaturgradienten der ebenfalls sehr übersichtlich dargestellt wird. Die Linien gleicher Temperatur sind geneigt um der adiabatischen (= "normalen") Abkühlung Rechnung zu tragen. Alles was sich nach rechts neigt ist stabil, alles alles was sich nach links neigt ist instabil. Zusätzlich ist die Temperaturkurve schwarz/grün/rot eingefärbt (siehe Bild). 

Wenn jemand eine gute und frei zugängliche Thermikprognose oder Temperaturgradienten findet, bitte um  email.

Wann

Herbst und Winter sind thermikschwach und Thermik nur mit Glück zu erleben. Probieren kann sich aber lohnen. Sie sind nicht deswegen thermikschwach weil es kühler ist sondern weil die Sonne nicht so stark strahlt (und zwar weil sie tiefer am Himmel steht und die Sonnenstrahlen schräg auf die Erdoberfläche auftreffen). Da es darauf ankommt dass manche Flächen mehr Sonnenstrahlung absorbieren und manche mehr Sonnenstrahlung reflektieren ist eine (nicht ganz geschlossene) Schneedecke thermisch interessant. 

Im Frühjahr, wenn die starke Sonne in die kalte Luft heizt gibt es knackige Thermik. Kleinräumig, bockig, zerrissen.

Im Sommer wird es ruhig. Da gibt es Tage an denen man ohne zu kreisen überall umherfliegen kann und überall trägt es. Da geht es in der Ebene besonders gut.

In der Hitze des Hochsommers ist kein Flug- sondern Badewetter, sagt man. Die Luft scheint sich zu denken: "Was soll ich dort oben, dort ist es ja genauso heiß" (schlechter Temperaturgradient). Das muss aber nicht stimmen, es kann auch an solchen Tagen gut gehen.

Auch im Tagesverlauf ist es ähnlich. Thermikflug ist etwas für Langschläfer. Vor 11h tut sich selten etwas. Dann beginnt es turbulent und pulsierend, steigert sich bis zum frühen Nachmittag und klingt ruhiger aus.

Besondere meteorologische Phänomene sind Abendthermik und Umkehrthermik. Abendthermik entsteht wenn eine große Masse (Felsen, Gebäude,...) Sonnenwärme gespeichert hat und am Abend noch Wärme abgibt. Umkehrthermik entsteht wenn Gebiete die sich schnell erwärmt haben ebenso schnell abkühlen und Gebiete die sich langsam erwärmt haben langsam abkühlen, die Thermik also an anderen Stellen entsteht.
Da kann es bis zum Dunkelwerden tragen. Und das butterweich.


Wo

Thermikfliegen kann man überall. In den Bergen geht es häufiger, aber auch in der Ebene steigt warme Luft auf. Mit manntragenden Fluggeräten werden auch in der Ebene Rekord-Distanzen geflogen. In der Ebene ist die Thermik ruhiger und weniger turbulent als in den Bergen. In der Ebene ist es im Hochsommer am besten.


Thermik erkennen

Wie gesagt, sonniges Schönwetter macht noch keine Thermik. Am Boden machen sich Ablösungen als Böen bemerkbar. Ein schwachwindiger Tag an dem Böen aus allen Richtungen kommen, das heißt Thermik!

Eine solche Bö entsteht eben dann wenn sich in der Nähe eine Warmluftblase vom Boden gelöst hat, aufsteigt und aus der Umgebung Luft nachsaugt. Wo ist die Warmluftblase? In der Richtung in die der Wind jetzt weht. Als Modellflieger haben wir gegenüber der manntragenden Fliegerei den Vorteil dass wir den Wind spüren. Mit dem Wind fliegen (das kostet keine Höhe) und Thermik suchen.

Man sieht auch Blätter die sich im Wind bewegen. Dabei ist ihre hellere Unterseite zu sehen.

Thermik trägt Insekten in die Höhe, ob sie wollen oder nicht, und Schwalben folgen ihnen. Hoch fliegende Schwalben bedeuten im Volksmund schönes Wetter, für uns bedeuten sie dass es aufwärts geht!

Bussarde, Weihen, Adler, Geier und ähnliche sind DIE Thermikzeiger schlechthin. Nicht nur das, ihnen beim Fliegen zuzusehen ist eine richtige Freude. Allerdings fliegen sie sehr gut und können Thermiken nutzen die für uns zu schwach oder zu schwierig zu nutzen sind.

Seitdem ich selbst fliege (Modell und Paragleiter) sehe ich Greifvögel mit einem ganz anderen Blick. Auch sie suchen, probieren, wechseln die Drehrichtung, schauen sich gegenseitig ab. Man kann von ihnen lernen und ich genieße es im Geist mit ihnen mit zu fliegen.

Sehr gute Thermikzeiger sind Vögel die nicht so gut in der Thermik fliegen, z.B. Falken und Möwen, sogar Tauben. Wenn es für die genügt dann genügt es für uns erst recht.



Variometer

Steigen und Sinken sind nicht immer eindeutig zu erkennen, sowohl bei manntragenden Fluggeräten als auch bei Modellen. Daher werden Variometer verwendet die die Vertikalgeschwindigkeit anzeigen. Damit man nicht dauernd auf eine Anzeige schauen muss, werden Steigen und Sinken akustisch durch Töne angezeigt. Ich habe mir außerdem einen Vibrationsalarm für starkes Steigen eingestellt.

Funk-Variometer für Modellflugzeuge gibt es schon lange, mit den heutigen Telemetriefunktionen sind sie besonders einfach zu installieren und zu betreiben.

Einfache Variometer stellen die Vertikalgeschwindigkeit durch Veränderung des Luftdrucks fest. Natürlich schwankt der Luftdruck, gerade in thermischen Bedingungen, was eine gewisse Ungenauigkeit bedeutet. Man merkt es dadurch dass das Vario schon am Boden piepst wenn eine Bö (Ablösung!) durchzieht. Aber das heißt: Thermik!

Außerdem hinken solche Variometer prinzipiell hinten nach weil sie ja eine Veränderung erst feststellen können nachdem sie passiert ist. Zusätzlich zum Luftdrucksensor kann daher auch ein Beschleunigungssensor eingebaut sein, sozusagen ein "elektronisches Popometer"  (gibt es für Paragleiter, ich weiß nicht ob es das für Modelle auch gibt). Außerdem messen sogenannte TEK Variometer die Fluggeschwindigkeit und beziehen diese in die Berechnung ein, so dass sie das Auf- und Ab-Steuern des Piloten kompensieren (siehe Knüppelthermik). Und die gibt es für ziemlich viel Geld auch für Modelle.

Verschiedene Varios bzw. Sender/Telemetriegeräte klingen verschieden. An die Vario-Melodie muss man sich gewöhnen. Damit es die anderen nicht nervt kann man einen Kopfhörer/Ohrhörer verwenden. Wenn es einen selber nervt kann man es ausschalten (auf einen Schalter am Sender legen).

Vibrationsalarm und Sprachausgabe sind weitere Möglichkeiten.

Zusätzlich zur Vertikalgeschwindigkeit messen die meisten Variometer auch die Höhe, sind also auch Höhenmesser. Wenn es holprig und uneindeutig ist, dann ein Blick auf die Höhenangabe. Nach ein paar Kreisen wieder ein Blick auf die Höhe, hat's was gebracht?

Ohne Vario fliegen? Ist natürlich schwieriger, schult aber auch das Gefühl. Ich empfehle, mit Vario zu fliegen. Andere sehen es anders.


Simulator

Viele von uns haben das Modellfliegen am PC gelernt. Die Flugsimulatoren können im allgemeinen auch Thermik, das Hauptaugenmerk liegt dabei aber auf dem Hangflug. In der Ebene wartet man bei manchen "großen" Simulatoren vergebens auf Thermik. Das ist zwar in Wirklichkeit manchmal auch so, aber das ist nicht das was wir uns von einem Simulator erwarten.

Ich arbeite an einem Simulator bei dem ich weniger auf die Nachbildung des Flugmodells Wert lege als auf die Simulation der Thermik, und zwar in der Ebene. Das Programm heißt ThermikTrainer, ist gratis, für verschiedene Plattformen verfügbar und ist ewig in Weiterentwicklung. Der ständige Abgleich zwischen Simulation und Wirklichkeit lässt mich auch die reale Thermik mit anderen Augen sehen und ich lerne dazu.

Welches Modell

Segelflieger-Modelle gibt es viele. Flugzeuge mit und ohne Antrieb. Eigenstabile Modelle die nur Höhen- und Seitenruder haben, Scale-Modelle, Leichtgewichte, Segler mit Wölbklappen, mit 4 Querrudern, Hotliner, Hang-Fräsen, Hand-Launch-Glider, Nurflügler, usw. Jedes hat seine Vorteile und jeder schwört auf sein Lieblingsmodell.

Aber:

Der Thermik ist es egal wie viel dein Modell gekostet hat, sie nimmt alles mit nach oben.  

Das heißt: Beim Steigen in der Thermik sind die Unterschiede nicht so groß. Um gegen den Wind zu kommen macht sich ein schnelles Profil bezahlt, auch eine höhere Flächenbelastung hilft in dieser Beziehung. Wie manntragende Segler kann man Modelle aufballastieren. Ein schnelles Modell fliegt aber unter Umständen nur um die Thermik herum während ein Anfängermodell gemütlich innerhalb kurbelt. Als Paragleiter erleben wir Tage an denen wir die Segelflieger "auskurbeln".

Segelflieger müssen nicht unbedingt leicht sein. Erich Jedelsky entwickelte den Airfish mit dem nach ihm benannten Vollbalsa-Profil.  Eines Tages flog er bei starkem Wind und ein Zuschauer fragte: "Entschuldigen Sie, Herr Jedelsky, wie kann es sein dass Sie bei so starkem Wind einen Airfish fliegen?" Er antwortete: "Die Flügel sind aus Eiche".

Wölbklappen dienen, wie der Name sagt, dazu, die Wölbung des Profils an die Gegebenheiten anzupassen. Wer die Idee hat, durch gleichseitiges Tieferstellen normaler Querruder das gleiche zu erzielen, dem sei gesagt dass das keine gute Idee ist (ausprobiert).

Dass aufwändigere Modelle aus teureren Materialien und mit aufwändigeren Funktionen besser fliegen sei unbestritten. Mir geht es in diesem Artikel nur darum dass du es einmal probierst und dazu braucht's nicht viel.

Sorgfältige Verlegung der Empfänger-Antenne(n) sollte im Segelflieger selbstverständlich sein (beim Motorflieger bin ich weniger pedantisch)  weil wir uns u.U. sehr weit weg und sehr hoch hinauf wagen. Natürlich auch ein Reichweiten-Test. Sonst gibt es unnötigen Stress wenn man endlich einen ordentlichen Bart gefunden hat, beginnt sich Sorgen wegen der Reichweite zu machen und denkt dass man die Antennen doch sorgfältiger hätte montieren  können.

Ein kleines Modell ist leichter zu transportieren. Kleine Modelle fliegen im allgemeinen langsamer und können dadurch enger drehen und sind im Vorteil wenn die Thermik kleinräumig ist.
Ein großes sieht man auf größere Distanzen gut. Das ist ein wesentlicher Punkt, mit dem Segler fliegt man höher und weiter als mit dem Motorflieger.

Die Telefonnummer auf's Modell schreiben.

Gert Kirchert hat einmal einen Airfish nach einem Totalausfall der Fernsteuerung verloren (unabsichtlich die Fernsteuerung beim Werfen ausgeschaltet). Der Flieger ist selbständig ca. 5km von Vöslau nach nach Baden geflogen wo er von einem Passanten gefunden worden ist. Dank Telefonnummer ist der Airfish wieder nach Hause gekommen.

Um solche unabsichtlichen Streckenflüge zu vermeiden waren die Freiflugmodelle mit einer "Thermikbremse" ausgerüstet. Die Flugzeit wurde mit einem Uhrwerk oder einer Zündschnur eingestellt. Wenn die Zeit abgelaufen war, wurde das vorgespannte Höhenruder freigegeben, klappte hoch und brachte den Flieger mehr oder weniger kontrolliert auf den Boden zurück. 

An dieser Stelle ein (zwar subjektives, aber) großes Lob für gutmütige Kisten mit starker V-Form (größere EWD und weiter vorne liegender Schwerpunkt gehören auch dazu, sozusagen die V-Form in Längsrichtung): Wenn man weit weg fliegt erkennt man die Fluglage nicht mehr so leicht. Dann ist es gut wenn das Modell von selber weiß was es zu tun hat. Eine Hand genügt zum Steuern, die andere Hand bleibt frei für ein Getränk. Man muss auch nicht dauernd hinschauen, man kann zwischendurch Augen und Nacken entspannen. Was uns zum nächsten Punkt bringt....


Nackenstarre

Ständiges Hinaufschauen ist unangenehm. Manche Piloten bringen einen Liegestuhl mit oder legen sich in die Wiese. Ich mag das nicht so gerne, weil mir der Bezug zum Horizont fehlt. Außerdem ist das Erkennen von Steigen und Sinken nicht so leicht wenn man sich senkrecht unter dem Modell befindet (aber dazu haben wir ja das Vario). Besser ist es, weiter weg zu fliegen.

Außerdem ist es zu vermeiden gegen die Sonne zu schauen. Aber die Thermik weiß ja nichts von alldem und kümmert sich nicht darum ob wir blinzeln müssen und uns den Nacken verrenken. Manchmal scheint es so als ob es prinzipiell gegen die Sonne besser ginge, aber das stimmt natürlich nicht weil es ja egal ist wo der Pilot steht.

Um das Display des Senders abzulesen hält man den Sender kurz in die Höhe statt hinunter zu schauen. Wenn man hinunter schaut ist es nicht leicht das Modell am Himmel wieder zu finden.

Ich habe erwähnt dass das Modell auch auf größere Distanzen gut zu sehen sein sollte. Ein Segelflieger, auch ein manntragender,  kann sich am Himmel verstecken. Vor allem wenn er auf den Betrachter zu fliegt. Die traditionelle weiße Farbe ist da keineswegs förderlich. Wenn man das Modell nicht mehr sieht dann Richtungsänderungen machen.

Wenn man nicht mehr weiß ob das Modell her oder weg fliegt, dann auch Richtungsänderungen machen. Fliegt es nach rechts wenn ich nach rechts steuere dann fliegt es von mir weg, fliegt es nach links wenn ich nach rechts steuere dann fliegt es zu mir her.

Ich habe einmal bemerkt dass ich versucht habe einen Greifvogel zu steuern: Ich habe ihn mit meinem Flieger verwechselt. So etwas kann auch passieren wenn mehrere Modelle in größerer Höhe sind, dann weiß man nicht welches das eigene ist. Ein bisschen links/rechts fliegen, in Absprache mit den anderen Piloten, dann weiß man es wieder.

hinauf kommen

Nutzbare Thermik geht selten vom Boden los, daher muss man erst einmal eine Ausgangshöhe erreichen, Richtwert 100m.

Am einfachsten geht das mit einem Elektrosegler. Puristen lehnen den Einbau eines Antriebs ab und haben gute Gründe dafür. Das Gewicht ist es heutzutage nicht, allein schon wegen des Schwerpunktes braucht man das Gewicht in der Rumpfspitze, da kann man gleich einen Motor samt größerem Akku einbauen. Die Klappschraube hat beim Segeln wenig Widerstand, aber natürlich mehr als eine schlanke Rumpfspitze. Damit sich die Klappschraube auch wirklich zusammenklappt und nicht durch den Fahrtwind weiter läuft und durch die Fliehkraft weiterhin geöffnet bleibt muss beim Regler die Brems-Funktion aktiviert sein.

Nostalgiker fliegen noch Verbrenner.

Weitere Möglichkeiten sind Flugzeug-Schlepp, eine Kunst für sich, Gummiseil, Seilwinde, Hand-Launch-Glider (HLG, "Schmeissgeier") oder Diskus-Launch-Glider (DLG) bei dem das Modell an der Flügelspitze gehalten und mit einer Drehbewegung beschleunigt wird (auch SAL = side arm launch).

Starten von einem Berghang ist eine verbreitete Möglichkeit. Sie bietet die Gelegenheit zum Hangflug.

Findet man keine Thermik, säuft man ab. Am einfachsten hat es der Elektrosegler. Gas und noch einmal auf Ausgangshöhe, noch einmal probieren.

Manchmal erwischt man Thermik in einer Höhe in der man es nicht erwartet hat und kann so das Absaufen verhindern. Im Paragleiter-Jargon nennen wir es "sich ausgraben" oder "low save".

Thermiksuche, zentrieren

Jetzt haben wir genug theoretisiert, jetzt sind wir in der Luft!

Wichtig für den Anfang: Mach dir keinen Stress. Ich muss jetzt soundso viele Höhenmeter steigen, ich muss der letzte sein der landet ... so kannst du dir die Freude verderben. Thermikfliegen ist ziemlich entspannt und so entspannt solltest du es auch angehen. Einmal eine Thermik erwischen, ein bisschen länger oben bleiben als es ohne Thermik gelingen würde, seine Höhe ein paar Minuten halten, das ist schon etwas erstrebenswertes. Das Modell kennenlernen, die Gegend und ihre Thermik kennenlernen, sich ans Vario gewöhnen, Vögel beobachten. Und dann kommen die tollen Thermikflüge ganz von selbst.

Der beste Pilot ist der der am meisten Spaß hat. 

Vor dem Ausschalten des Motors oder Ausklinken des Schleppseils drücken, damit sich das Modell sozusagen an den plötzlich fehlenden Vortrieb "gewöhnen kann" und nicht stallt.

Auf Ausgangshöhe angekommen beginnt die Thermik-Suche. Vielleicht haben Vögel oder Fliegerkollgen gezeigt wo es nach oben geht, vielleicht kennt man schon die üblichen Platzerln. Ansonsten heißt es umherfliegen, in Mäandern oder Kreisen.

Wo bis't, Bovist?

Thermik kündigt sich meistens durch Flügelwackeln an. Thermik ist selten ruhig. Sogar ein Strömungsabriss durch die plötzliche Anstellwinkeländerung kann passieren.

Das Variometer piepst und/oder das Modell steigt sichtbar. Dann gilt es zu entscheiden: Eindrehen oder nicht? Das Kurvensinken vernichtet Höhe. War es nur ein kleiner Heber, dann zahlt es sich nicht aus ihn nutzen zu wollen. Diese Entscheidung zu treffen erfordert Erfahrung und Gespür. Oder Glück. Viel ist nicht verhaut wenn man es falsch macht.

Also gut, eindrehen um dort zu bleiben wo es steigt. Links oder rechts? Auch wieder so eine Frage. Wenn man sieht welche Fläche stärker gehoben wird dann ist es klar. Sieht man aber nicht immer. Je nach Situation und Modell wird der Flieger entweder aus der Thermik hinaus oder in die Thermik hinein tendieren. Letzteres ist fein, es nimmt dem Piloten einiges an "Arbeit" ab. Dem Flieger einfach nur beim Fliegen zuschauen und gelegentlich die Richtung vorgeben damit er nicht zu weit abhaut.

Dass der Flieger aus der Thermik hinaus drängt ist dadurch verursacht dass eine Fläche stärker gehoben wird als die andere. Es gibt aber auch einen umgekehrten Effekt, nämlich dass der Widerstand durch den erhöhten Anstellwinkel erhöht wird und der Flieger zum Steigen hin tendiert. So waren die alten  Freiflugmodelle konstruiert. Welche Effekt überwiegt hängt vom Profil ab.

Keine Entscheidungshilfe, kein Flügel sichtbar gehoben, kein seitliches Ausbrechen? Dann probieren. Das Steigen ist gleich wieder aus? Kreis (fast) fertig drehen und dann die andere Richtung probieren.

Nicht sofort eindrehen sondern einen Moment warten. Wenn das Steigen schwächer wird dann den Radius verkleinern, wenn es größer wird vergrößern. So schafft man es, das stärkste Steigen zu finden. Das nennt man zentrieren.

In starken Thermiken kann man wie gewohnt kurven, eine starke Schräglage (Rollwinkel) bringt zwar starkes Kurvensinken aber das kann man in Kauf nehmen. Bei schwachem Aufwind ist es besser flach zu drehen, die Flächen also eher waagrecht zu halten. Die Kurve mit dem Seitenruder statt mit dem Querruder fliegen, eventuell sogar mit dem Querruder dagegen stützen. Das seitliche Schieben verschlechtert die Gleitzahl, aber das ist gegenüber dem Kurvensinken in Kauf zu nehmen. 

Das Steigen hört auf. Gut, das war's, wegfliegen und andere Thermik suchen. Oder? Wenn sich eine Blase vom Boden gelöst hat und nicht genug Warmluft von unten nachgeliefert wird um aus der Blase einen Bart zu machen, dann hört das Steigen auf. Aber mit einiger Wahrscheinlichkeit entsteht an der gleichen Stelle wieder eine Blase. Pulsierende Thermik. Also drin bleiben, warten ob es wieder weiter geht.

Ein Fluglehrer hat mir einmal (per Funk, beim Paragleiten) gesagt: Bleib drin! Und ich habe mir gedacht wieso soll ich drin bleiben, ich habe kein Steigen mehr. Eine Minute später ist es dann wieder aufwärts gegangen.

Der Versuch, Thermik zu nutzen die ein ein höher fliegender Vogel oder Fliegerkollege anzeigt, gelingt nicht immer. Es kann sein dass es nur eine Blase ist die sich vom Boden gelöst hat. Besser funktioniert es, sich von oben auf einen anderen "drauf zu setzen", also einen tiefer fliegenden Thermikzeiger zu nutzen.

Ein Aufwind-Schlauch oder Bart ist oft von einem Wirbelring umgeben, also sinkt die Luft rundherum. Wenn man in Sinken gerät kann es sich um diesen Wirbelring handeln und es kann sich lohnen dieses Sinken in Kauf zu nehmen um dahinter Steigen zu finden. Wie gesagt, es kann.

So sehe ich manchmal einen Fliegerkollegen vor mir sinken, ich denke mir dort will ich nicht hin und drehe ab. Ein paar Minuten später ist er höher als ich, ich hätte also das Sinken in Kauf nehmen sollen.




Taumelkreisen, Delfinflug

Lauter kleine Steig-Kerne, zu klein um sie zu nutzen? Wenn man geradeaus oder einen großen Kreis fliegt gibt es abwechselnd kurzes Steigen und Sinken. 

Der Trick besteht jetzt darin, im Steigen länger und im Sinken kürzer zu verweilen. Im Steigen langsamer, im Sinken schneller fliegen. Das heißt: Im Steigen ziehen, im Sinken drücken. Das ist völlig kontra-intuitiv. Wenn's rauf geht rauf steuern, wenn's runter geht runter steuern. Weil man damit das Auf und Ab noch verstärkt heißt es auch Delfinflug, wie der Flossenschlag eines Delfins. 

Die Gefahr eines Stömungsabrisses wird beim Delfinieren vergrößert, also vorsichtig angehen. 

Das ist Übungssache, so wie die ganze Thermik-Fliegerei. 



Mit oder gegen den Wind, links oder rechts herum?

Viele Mythen ranken sich um das Verhalten des Fliegers in Bezug auf den Wind. Die einfache Antwort lautet: Der Wind ist egal. Echt? Ja. Dem Flieger ist der Wind egal. Es kommt nur auf die Relativbewegung zwischen Luft und Tragfläche an. Auf die airspeed. Nicht auf die groundspeed. Seitenwind? Wurscht. Der Flieger bewegt sich gerade durch die Luft. Wie unter ihm der Boden vorbei zieht ist ihm egal.

Aber nicht uns, die am Boden stehen. Für uns sieht es so aus als ob der Flieger in die eine oder andere Richtung stärker oder schwächer steigen bzw. sinken würde. Die Fahrt über Grund ändert sich deutlich wenn ich mit oder gegen den Wind fliege, das ist klar. Weil die Vertikalgeschwindigkeit gleich bleibt, ändert sich der Gleitwinkel, auch ausgedrückt als Gleitzahl.
Fahrt und Sinken in der Luft und über Grund bei Gegen- und Rücken-Wind
(nicht maßstäblich, das Sinken ist hier größer gezeichnet) 

Ein Flugzeug ist etwas prinzipiell anderes als ein Drachen den man an an einer Schnur hält. Drachensteigen war wahrscheinlich die erste Flug-Erfahrung für die meisten von uns und so ist unser Denken noch geprägt von dem was wir damals intuitiv erfasst haben.

Bei Änderung der Windgeschwindigkeit, also in Böen die gerade beim Thermik auftreten, ist die Richtung nicht egal.

Auch beim Übergang vom Referenz-System "Boden" zum Referenzsystem "Luft" (das klingt doch viel cooler als "Start" und "Landung") ist der Wind nicht egal.

Eine Kurve oder ein Kreis wird bei Wind verzerrt. Der Pilot ist versucht, das auszugleichen und zu einer "ordentlichen" Kurve oder zu einem "ordentlichen" Kreis zu machen. Aus der Sicht des Fliegers ein völlig sinnloses Unterfangen. Es kann sogar zu einem Absturz führen.

Kurve einleiten und die Knüppel in dieser Stellung lassen. Den Wind und das Modell machen lassen, sie wissen schon was sie tun.
Aufkurbeln mit Windversatz.
GPS-Track vom Paragleiten

Luft steigt nicht nur auf, sie wird auch vom Wind versetzt und steigt daher nicht senkrecht sondern schräg auf. Je stärker der Wind und je schwächer die Thermik, umso schräger. Wenn ich einen Vogel kreisen sehe und in seine Thermik einsteigen will dann muss ich das berücksichtigen. Indem ich mich mit der Thermik versetzen lasse steige ich nicht senkrecht sondern ebenfalls schräg, siehe obiges Bild.

Irgendwann will ich wieder zurück. Ist der Wind stark und die Thermik schwach, kann es passieren dass ich gar nicht mehr zurück komme. Also nicht zu weit versetzen lassen. Auch da ist der Elektrosegler im Vorteil, mit Motorhilfe kommt man wieder zurück. Die Motorlosen argumentieren dass man ohne Motor lernt, besser aufzupassen. Das ist nicht von der Hand zu weisen. 

Die Luft steigt schräg auf, und diese Schräge setzt sich auch in einer Wolke fort. Thermikwolken sind daher in Windrichtung "gekämmt". So sieht man in welche Richtung der Höhenwind weht.

Von rechts nach links "gekämmte" Wolken,
auf der rechten Seite des Bildes ^^gut zu erkennen.
Thermiken steigen nicht nur gerade bzw. schräg auf, sie rotieren auch und steigen in einer Schraubenbewegung nach oben. In welche Richtung sie sich dabei drehen hängt zwar auch ein bisschen von der Corioliskraft ab, aber viel stärker von den lokalen Gegebenheiten. Sie können sich also links oder rechts herum drehen.

Es kommt doch nur auf die Relativbewegung von Luft und Tragfläche an, darum sollte es egal sein in welche Richtung man dreht. Trotzdem berichten Piloten dass manche Thermiken links herum und andere rechts herum besser gehen. Fliegerlatein? Kann doch nicht sein?  Gut aufgepasst aber nicht zu Ende gedacht.

Wenn ich mit oder gegen die Drehrichtung der Thermik drehe, dann drehe ich bei sonst gleichen Verhältnissen über Grund schneller bzw. langsamer. Um schneller zu drehen brauche ich mehr Ruderausschlag bzw. Schräglage (Rollwinkel), mehr Ruderausschlag bedeutet mehr Widerstand und mehr Schräglage bedeutet weniger projizierte Fläche. Und darum dreht es sich besser gegen den Drehsinn der Thermik.

Im obigen Track seht ihr wie ich die Richtung gewechselt habe. Die Richtung zu wechseln bedeutet aber Höhenverlust, man muss die Thermik erneut suchen, es ist also nicht so ratsam.


Knüppelthermik

Kurbeln, kurbeln, kurbeln, ich kann mich gerade auf gleicher Höhe halten, ein sogenannter Nullschieber. Mehr ist es also doch nicht geworden. Irgendwann wird es mir zu langweilig, ich gebe es auf um mir eine bessere Thermik zu suchen. Ich verlasse den Kreis und das Vario piepst.

Habe ich die ganze Zeit am falschen Fleck gesucht, geht es hier besser?

Nein. Ich musste das Kurvensinken kompensieren, und das habe ich durch größere airspeed erreicht. Jetzt stelle ich die Flächen gerade, habe mehr projizierte Fläche aber noch gleich viel Fahrt und - steige. Einen Moment lang. TEK-Varios  (TotalEnergieKompensiert. Auch TEVAR = Totalenergievariometer) wissen das (und kosten viel Geld), normale Varios piepsen. Wir wissen eh was wir gemacht haben und wissen dass das Gepiepse jetzt selbstgemacht ist.

Das Gleiche passiert wenn ich drücke, dadurch Fahrt aufbaue und dann ziehe. Daher kommt der Ausdruck "Knüppelthermik".



Wellen

Bei viel Wind kreist man nicht gerne, nach dem Kreis ist der Flieger weit nach Lee versetzt worden. Wer weiß ob ich wieder zurückkomme.

Aber dann stehe ich mit null Groundspeed und steige. Unlängst habe ich einen Bussard gesehen der das so gemacht hat, habe mein Modell neben ihn gestellt und wir sind gemeinsam gestiegen. Die Thermik, haben wir gehört, wird mit dem Wind versetzt und ich sollte mich ebenfalls versetzen lassen? Mache ich nicht und steige trotzdem.

Die Erklärung dazu (wer eine Erklärung braucht, vielleicht genügt es dir dass es geht ohne zu wissen warum): Wenn der Wind über ein Hindernis streicht, dann kann es sein dass er danach auf und ab schwingt. Wenn die Verhältnisse passen dann schaukelt sich diese Schwingung auf und es bildet sich eine stehende Welle aus. Manntragende Segelflieger können auf diese Weise in große Höhen aufsteigen, im Kleinen und für uns nutzbar gibt es das auch.

Vogel-Begegnungen

Und dann kommt es vor dass die Vögel uns als Thermikzeiger benutzen und in unseren Thermikkreis einsteigen. Welch ein Schauspiel!

Greifvögel sind manchmal neugierig und kommen näher.

Angriffe kommen gelegentlich vor. Mutige können es mit Bluffen probieren ("Ich bin der Stärkere"), ansonsten sollte man Warnungen wie Scheinangriffe ernst nehmen denn die Vögel sind stärker. (Schein-)Angriffe, auch von Vögeln untereinander habe ich immer im Steigen beobachtet. Ich fliege im Geradeausflug mit etwas Tiefenruder aus dem Bart hinaus um zu zeigen dass ich nicht an einer Konfrontation interessiert bin.

Hangflug

Wie eingangs erwähnt, ich betreibe Modellflug fast ausschließlich in der Ebene, aber das Paragleiten hauptsächlich am Berg.

Hangflug wird salopp auch Hangpolieren oder soaren genannt. Das Wort Soaren kommt aus dem Englischen, wird aber anders verwendet als im Englischen. So wie das Wort Handy, im Englischen heißt das Handy nicht handy. Soar heißt Segelfliegen oder emporsteigen (z.B. "soaring prices"). Was wir soaren nennen heißt dort slope soaring oder ridge soaring, Thermikflug heißt thermal soaring.

Der Wind muss "anstehen", also vom Tal zum Berg wehen. Der Berg lenkt den Wind nach oben ab und wir finden Aufwind. Thermik "verbiegt" den Wind zusätzlich in die richtige Richtung wenn er sonst nicht optimal ansteht.

Man fliegt parallel zum Hang hin und her, wobei beim Richtungswechsel immer vom Hang weg gekurvt wird. Manchmal muss man nah am Hang "kratzen", manchmal weiter draußen fliegen um das beste Steigen zu finden. Ausprobieren.

Selten gibt es reinen Hangaufwind ohne Thermik, meistens ist auch Thermik am Hang mit dabei. In einem Berghang gibt es oft Geländekanten und sonstige Abrisskanten so dass sich die Thermik vom Hang lösen kann. Auch an einem Berggipfel muss sich die aufsteigende Warmluft vom Boden lösen.

Wenn an einem thermisch aktiven Tag der Wind, der sonst ansteht, plötzlich "verkehrt" weht dann ist eine Blase gerade dabei sich abzulösen. Ein gutes Zeichen! Wenn das Steigen am Hang schwächer wird dann kann es daran liegen dass weiter draußen eine Blase aufsteigt.

In einer Blase die sich vom Hang löst kann man vom Hangpolieren zum Thermikkreisen übergehen. Die spannende Frage ist dabei, wann man sich traut den ersten Vollkreis zu drehen, man fliegt dabei ja mit Rückenwind auf den Hang zu!

Ein noch spannenderes Kapitel ist die Landung am Hang. Hangparallel einlanden können Paragleiter, allen anderen sind die Flächen im Weg. Ein beherzter Anflug mit Rückenwind und ein rechtzeitiges Abfangen: Ich kann es nur in der Theorie. Auf einer ebenen Geländestufe gegen den Wind zu landen hat auch seine Tücken: Im Endanflug gibt es eine Leesituation mit unangenehmen bodennahen Verwirbelungen.


Leethermik, dynamic soaring

Aus der Seefahrt kommen die Begriffe Luv und Lee. Luv = die dem Wind zugewandte Seite,  Lee = die dem Wind abgewandte Seite eines Berges, Gebäudes etc.

Streicht der Wind über ein Hindernis, muss er in Luv aufsteigen und fällt im Lee ab. Im Luv gibt's also Steigen, in Lee Sinken. Zusätzlich gibt's im Lee Verwirbelungen. Wir Paragleiter sagen "im Lee is ned schee" weil wir dort grausliche Klapper kassieren können. Je stärker der Wind desto stärker die Wirbel.

Vögel und eben auch Modellflieger können gerade diese Wirbel nutzen um Energie zu gewinnen. Dynamic Soaring. Darüber kann ich euch leider nichts erzählen, da habe ich weder Erfahrung noch ein geeignetes Modell.

Im Lee entsteht aber auch gute Thermik, weil dort die Luft im Windschatten länger am selben Platz bleibt und sich stärker erwärmen kann. Und dann kämpft sie sich gegen die herunter kommende Luft und durch die Wirbel nach oben. Leethermik kann also stark sein, aber bockig. Jojo-fliegen. Rauf, runter, rauf, runter.


herunter kommen

10m sind mühsam erkurbelt, 100m sind schnell versoffen. Herunterkommen geschieht meistens schneller als uns lieb ist.

Die ersten Meter waren mühsam erarbeitet, dann ist es immer besser gegangen, Während des Tratschens mit einem Fliegerkollegen ist das Modell immer höher gestiegen und auf einmal ist es kaum mehr zu sehen. Also wieder herunter kommen.

In den meisten Fällen genügt es den Aufwind oder "Bart" zu verlassen. Es ist eine große Beruhigung wenn das Variometer Sinken anzeigt. Wie wir vorhin Aufwind gesucht haben, suchen wir jetzt Abwind.

Was aber, wenn es überall steigt? Dann beginnt man sich Sorgen zu machen. Obendrein ist die Fluglage wahrscheinlich nicht mehr erkennbar.

Keine gute Idee ist es, mit einem Sturzflug Höhe abbauen zu wollen. Nicht alle Modelle halten den Sturzflug oder das darauffolgende Abfangen aus. Es wäre nicht das erste Modell das seine Flächen zurücklässt und wie eine Bombe einschlägt. Vorsichtig "Wegdrücken" der Höhe ist vertretbar, Kunstflugfiguren sind ein Zeitvertreib während des Abstiegs.

Manntragende (Segel)flugzeuge und manche Modelle haben Störklappen mit denen man ihre Sinkgeschwindigkeit regulieren kann. Segler mit 4 Querrudern können 2 Querruder nach oben und 2 nach unten stellen um zu bremsen, die sogenannte butterfly-Stellung. Das hilft auch beim Treffen des Landeplatzes.

So, wir haben keine Störklappen oder steigen trotz Störklappen, finden keinen Abwind und eine böse Cumulonimbuswolke ist gerade dabei sich den Flieger einzuverleiben? Zum Glück habe ich das noch nicht erlebt. Was kann man machen?
  • Vorsichtiges "Wegdrücken" der Höhe  
  • Einen engen Kreis fliegen damit uns das Kurvensinken hinunter bringt? Ist fraglich ob das gelingt, und auch dabei ist das Risiko einer Überlastung gegeben.
  • Überziehen, Strömungsabriss. 
  • Einseitiger Strömungsabriss, Trudeln.
  • Im Rückenflug könnte die Flugleistung eines Modells mit asymmetrischem Profil so weit verschlechtert sein dass ein Abstieg möglich ist.
  • Rollen, Rollenkreise, alles was dir einfällt. 
  • Slippen, Übergang in Messerflug? Könnte gelingen sofern man die Fluglage noch gut erkennt.
  • Es wurde vorgeschlagen, Loopings zu fliegen. Das sollte auch dann klappen wenn die Fluglage nicht mehr erkennbar ist. Allerdings erreicht man kein starkes Sinken und steigt bei stärkerer Thermik trotzdem. 
Auf jeden Fall ist es eine gute Idee sich für den Ernstfall ein Abstiegsmanöver zurecht zu legen und das auch zu üben. Mit dem Airfish geht voll ziehen und gleichzeitig voll Seitenruder ganz gut, wie wenn ich eine gerissene Rolle fliegen wollte. Dann eiert er ziemlich unelegant hinunter.


Landung

Wir sind - so oder so - herunter gekommen, jetzt geht's ans Landen.

Der Segler mit seiner guten Gleitleistung ist nicht so leicht auf den Punkt zu landen. Ein bisserl höher oder tiefer und man fliegt gleich viel weiter oder weniger weit. Mit dem Höhenruder zu korrigieren ist keine gute Idee, vor allem aus folgendem Grund.

Das folgende ist kein spezielles Segelflug- oder Thermikthema, sondern immer bedeutsam wenn Wind geht:

In Bodennähe ist der Wind schwächer. Das nennt man Windscherung oder Windgradient, nicht zu verwechseln mit dem vorhin besprochenen Temperaturgradienten. Wenn wir also gegen den Wind fliegen und mit wenig groundspeed hereinkommen, dann sinken wir notwendigerweise in eine Luftschicht mit weniger Gegenwind. Wenn der Gegenwind weniger wird, der Flieger aber noch langsam über Grund fliegt, wird die airspeed weniger. Was macht der Flieger wenn ihm die airspeed und damit der Auftrieb fehlt? Er nimmt die Nase nach unten um die fehlende Fahrt aufzuholen.

Jetzt ist der Pilot dazu verleitet, diese Änderung zu kompensieren indem er zieht (falls es nicht zu schnell geht und der Flieger schon die Nase in die Wiese bohrt). Der Flieger ist sowieso schon zu langsam und jetzt wird er durch das Höhenruder weiter verlangsamt. Die Folge ist ein Strömungsabriss in Bodennähe und eine sehr unsanfte Landung.

Abhilfe: Im Endanflug leicht drücken und auf dem speed bleiben. Erst unmittelbar vor de Aufsetzen nachlassen, aber nicht so viel dass der Flieger in die Höhe schießt und das gleiche Problem wieder besteht. Auch quer zum Wind zu landen ist eine Möglichkeit wenn man genug Platz hat. Da wird der Flieger durch den Windgradienten nur seitlich versetzt.

Die Träne quillt (vom Blick in die Sonne?), die Erde hat mich wieder (Goethe, Faust I).

Nix gegangen, nur (ab)gesoffen? Wenn das nicht passieren würde, wo wäre dann der challenge? Von einem hohen und weiten Flug heil zurückgekehrt? Mit den Bussarden gekreist? Wenn es nicht schon längst geschehen ist dann kommt jetzt die Euphorie auf. Thermik ist einfach geil!

Auf ein Landebier!




Links

Hier ein sehr guter und auch weiter führender Artikel:
http://www.rc-network.de/forum/content.php/986-Thermischer-Modellflug

Wetter
http://www.mfgdavos.ch/2018/wetter in den Bergen, derzeit (2020) noch in Arbeit.

Erklärung der Wettbewerbsklassen
https://www.prop.at/m119/fai-klasse-f3b,-f3j,-f3k.html


Thermiksimulator für Paragleiter
https://psge.atom-i.net
Paragleitervon einer Verfolgerkamera gesehen, also halbwegs auf Modellflug übertragbar.
Steuerung mit der Maus gewöhnungsbedürftig, realistische Geländedarstellung mit Google Earth, brauchbare Thermik-Simulation.


Wärmebildkamera:
https://lu-glidz.blogspot.com/2016/06/in-der-falle-der-thermikkamera.html
https://lu-glidz.blogspot.com/2016/02/auf-thermiksuche-mit-warmebildkameras.html

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